原标题：消失的转盘道 | 曾经的交通地标，在城市大步向前途中没了踪影
来源：ZAKER 哈尔滨
今年 “ 十一 ” 期间，南直路与公滨路交口处环岛被拆除，该路口通行改由信号灯控制。这是近年来，冰城拆除的又一座道路环岛。
环岛常被俗称为转盘道。作为全国极具浓郁欧式布局底蕴的城市，冰城主城区散布的环岛甚至作为一种地标，存在于几代人的城市记忆中。但随着城市的发展，诸多转盘道正在陆续消失：省政府转盘道、霁虹桥转盘道、武警医院转盘道、和兴路转盘道、乐松广场转盘道、经纬街转盘道 …… 这些退出 “ 舞台 ” 转盘道的共同点是：位于重要交通节点，在日益增大的车流量中有点 “ 转不动了 ”，甚至成为一大交通堵点。
转盘道真的不适合冰城当下的交通需求了吗？现有的博物馆转盘道、李范五花园转盘道，接下来会被拆除吗？未来城市规划中，转盘道还会出现吗？…… 近日，记者采访了市城乡规划设计研究院以及城市路桥建设领域多位专家。
（1996 年哈尔滨博物馆转盘道，网络配图）
转盘道其实是 “ 舶来品 ”，冰城高峰时有 20 余处
南直路与公滨路交口转盘道，连通多条东部地区交通干道，但这里也是车主们头疼的 “ 卡 ” 口，“ 经过转盘道得小心翼翼，不敢靠近转盘道中心，里面三排车往外并道时特别难，一不留神就成剐蹭现场。” 刘先生发现 “ 十一 ” 后该路口变为信号灯通行，虽然多了等红灯时间，但是交通秩序更好了。
在不远处，另一个转盘道早已拆除——公滨路红旗大街转盘道交通流量远超承载力，每天早晚高峰时段须动用多名交警现场人工疏导。此前，省政府转盘道、霁虹桥转盘道、乐松广场转盘道、经纬街转盘道等诸多区域地标式的转盘道，已在不经意间成为了城市记忆。
接受采访的路桥建设专家介绍，与中国传统城市讲究朝向、街道横平竖直布局不同，欧洲城市道路规划模式下出现了转盘道这样的特别通行方式。哈尔滨转盘道的由来，可以追溯到 19 世纪。当时，俄国人在哈尔滨修建中东铁路，并以现在南岗红博广场为中心向外辐射道路。“ 这和欧洲国家城市规划发展一脉相承相似 ”，城乡规划设计研究院专家以法国巴黎为例，其在建城初期即采取环形交通组织形式，城市以戴高乐广场为中心发展。
车辆通过环岛时不需要信号灯，由此减少了交通冲突点，并提高交通效率。
在哈市，博物馆转盘道和霁虹桥转盘道等是最早建成的一批环岛，高峰时环岛达到二三十处，省政府、火车站、和兴路、新阳路等城市重要交通节点，都由转盘道作为交通组织形式远转。
在环岛发展初期的马车时代，以及上世纪八九十年代机动车保有量还不多时，交通规划领域通常认为环形交通优于十字交叉。“ 其实我们观察哈尔滨的转盘道可以发现，一些转盘道通常会连接超 4 条道路，这也是交通节点不便设置信号灯的原因。像博物馆转盘道和李范五花园转盘道，都向外辐射 6 条道路。在当时采取转盘道的形式，都是最优选择。” 城乡规划设计研究院专家说。
（2018 年哈尔滨博物馆转盘道，网络配图）
远超每小时 3000 台次 “ 吞吐能力 ”，转盘道成车流 “ 淤积 ” 点
上世纪 90 年代，哈尔滨城区的转盘道仍具备建设成本低、通行效率较高的优点。不过，进入本世纪后，城市机动车保有量迅猛增加，一些转盘道 “ 越转越慢 ”。当车流量大于转盘道的承载能力，转盘道迈入 “ 锁定 ” 门槛，交通节点变堵点，被拆除就成为一种必然。
转盘道的承载能力取决于它的半径、行车道宽度、进入车道数量等多个因素。比如，已经拆除的武警医院转盘道、和兴路转盘道等半径都在 25 米左右，每小时可以承载车辆在 2700 台次左右，一般不超过 3000 台次。“ 但是这些节点后来交通流量太大，完全已不堪重负。” 城乡规划设计研究院专家指出。
这种重负到底有多重？在 2006 年，相关部门曾对长江路与鸿翔路交口转盘道交通流量进行过统计，高峰时每小时车流量可以达到 5000 至 6000 台次，基本达到可承载量的 2 倍。相比而言，作为连接道里区、道外区、南岗区的重要交通节点，曾经的霁虹桥转盘道承受的交通压力更大。哈市某高校曾于 2009 年对该转盘道车流量进行调查，高峰时段其车流量可以达到每小时 8700 台次，更是接近转盘道所能承受的交通流量 3 倍。
除了车流量超出设计的承载能力，一些转盘道则因为无法发挥作用，被其他交通方式取代。转盘道作用发挥，与同其相接车道的宽度有关——转盘道直径大于相接车道宽度，车辆才能形成环形轨迹。否则，最外侧驶入转盘道的车辆可以直行通过，转盘道作用大大降低了。
以乐松广场转盘道举例，随着和兴路持续多次拓宽，与转盘道相接道路宽度已远超转盘道直径， 在地面沿和兴路外侧直行通过转盘道车辆，可以几乎不用绕行转盘，但在通行时仍易受到其他驶出车辆影响，降低了通行效率，并易发生碰撞造成更大拥堵。取消转盘道就成为必然。“ 在提高上跨桥通行能力的情况下，取消转盘道，合理调整信号灯，就可以保证区域交通安全、通畅。” 上述专家说。
（网络配图）
组合式交通，博物馆、李范五转盘道会继续 “ 转 ”
目前主城区重要交通节点转盘道中，博物馆转盘道、李范五花园转盘道是 “ 硕果仅存者 ”，接下来也会因落伍而消失吗？
事实上，转盘道能否转动，车流量大小是重要因素——适当控制车流量，可保障转盘道作用继续发挥。专家以博物馆转盘道为例解释，“ 从大直街双向进入博物馆转盘道的车辆，由分别在果戈里大街、海关街设置的信号灯控制流量；从省政府方向驶入的车辆，由在花园街设置的信号灯控制流量；只有从火车站方向驶入的车辆没有限流。” 从目前运行效果看，在高峰时段博物馆转盘道仍能运转起来。专家补充，“ 在高峰时段，只有往秋林方向车辆较慢，主要原因是驶出转盘后寻找车位的车辆较多，影响了车速。”
而影响转盘道运转的另一个因素，则是转盘道内车辆空隙——有空隙车辆才有驶入、驶出空间。李范五花园转盘道也同样通过交通信号灯来控制车辆空隙。
李范五花园转盘道半径相对较小，周边出口也较多，车辆驶入不久就需要并道，容易造成拥堵。在转盘道设置红绿灯后，可以有效控制车辆在转盘道内的行驶秩序，并提前预留出来车辆间空隙，便于驶出车辆快速驶离转盘道。“ 这处转盘道主要满足多路口交通通行，通过限制转盘道内车流量，保证节点不成为堵点。”
上述两个转盘道已通过不同的控流措施，与地道或立交桥等交通组织形式组合，依旧能发挥疏流作用。所以，其将继续转下去。
不过，冰城目前已很少将独立转盘道作为交通组织形式，其成为配合上跨或下穿等交通组织形式的一部分。比如松北大道转盘道，有下穿隧道配合通行；群力大道与三环路交口转盘道、教化广场转盘道、新阳路与安发街交口处转盘道，有上跨立交桥配合通行。
（网络配图）
流量小区域还可设转盘，治堵需强化公共交通分担
转盘道，已不适应现代城市交通需求了吗？“ 在未来城市规划中，适合的区域仍可能会有转盘道——有转盘道的路口无需设置信号灯，车辆可以快速通行。在城市非中心区域，交通流量相对较有限的平交道口，转盘道仍是优选项。” 城乡规划设计研究院专家说。
其实，转盘道的除了发挥交通作用，还有景观、美化的作用。在国内外，一些运转中的转盘道则成为一道刷屏的风景线。法国戴高乐广场转盘道已成为一个历史悠久的地标，而大连一处直径约 100 米转盘，不仅是城市景观，也具有很好的通行能力。
在哈市，目前依旧独立运转的转盘道是机场路与融江路交口处转盘道。其半径相对较大，车辆在转盘道内停留时间的增加可以使车辆间产生更大的空隙，便于并道。并且，转盘道附近道路通行也较为顺畅，车辆可以快速驶离。
“ 要想使城市的交通畅通，设计者着眼的应该是一个片区，而非一个节点。调整公众出行结构，也是交通设计者在更大范围的共识。” 城乡规划设计研究院专家及路桥建设专家均赞同这一观点。现在的城市更多使用立交系统解决局部拥堵，但也会出现另一种新的堵点现象—延伸堵点，比如上、下桥处就容易拥堵。二环桥从和兴路往友谊路方向，在河润街下桥口处，高峰时段便成为堵点。
在他们看来，依靠拆掉环岛变信号灯或架设高架桥，并不能从根本上治愈城市交通拥堵。随着哈市地铁线路的建设，以及公共交通行业的发展，使公共交通出行分担率增高，减少机动车出行数量，最终才能让整个城市交通运转顺畅。
